© 2019 Deutscher Bundestag WD 5 - 3000 - 054/19

Fragen zur Beförderungspflicht von Menschen mit  
Mobilitätseinschränkungen im öffentlichen Personennahverkehr 

Ausarbeitung 

Wissenschaftliche Dienste



Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages unterstützen die Mitglieder des Deutschen Bundestages 
bei ihrer mandatsbezogenen Tätigkeit. Ihre Arbeiten geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines seiner
 Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasserinnen
 und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung. Arbeiten der Wissenschaftlichen Dienste geben nur den zum Zeitpunkt
 der Erstellung des Textes aktuellen Stand wieder und stellen eine individuelle Auftragsarbeit für einen Abgeordneten
 des Bundestages dar. Die Arbeiten können der Geheimschutzordnung des Bundestages unterliegende, geschützte
 oder andere nicht zur Veröffentlichung geeignete Informationen enthalten. Eine beabsichtigte Weitergabe oder 
Veröffentlichung ist vorab dem jeweiligen Fachbereich anzuzeigen und nur mit Angabe der Quelle zulässig. Der Fachbereich
 berät über die dabei zu berücksichtigenden Fragen. 

Wissenschaftliche Dienste Ausarbeitung 
WD 5 - 3000 - 054/19 

Seite 2

Fragen zur Beförderungspflicht von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen  
im öffentlichen Personennahverkehr

Aktenzeichen: WD 5 - 3000 - 054/19 
Abschluss der Arbeit: 18. Juni 2019 
Fachbereich: WD 5: Wirtschaft und Verkehr, Ernährung, 

Landwirtschaft und Verbraucherschutz 



Wissenschaftliche Dienste Ausarbeitung 
WD 5 - 3000 - 054/19 

Seite 3

1. Einleitung 

Gegenstand der vorliegenden Ausarbeitung sind Fragen zur Rechtsnatur und Reichweite der Beförderungspflicht
 von Verkehrsunternehmen nach § 22 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)1 unter
 besonderer Berücksichtigung der Belange von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen sowie
 dem gesetzgeberischen Ziel der vollständigen Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr
 (ÖPNV) nach § 8 Abs. 3 S. 3 PBefG. 

Eine Person mit eingeschränkter Mobilität wird im Folgenden definiert als „eine Person, deren 
Mobilität bei der Benutzung von Beförderungsmitteln wegen einer körperlichen (sensorischen oder
 motorischen, dauerhaften oder zeitweiligen) Behinderung, einer geistigen Behinderung oder 
Beeinträchtigung, wegen anderer Behinderungen oder aufgrund des Alters eingeschränkt ist und 
deren Zustand angemessene Unterstützung und eine Anpassung der für alle Fahrgäste bereitgestellten
 Dienstleistungen an ihre besonderen Bedürfnisse erfordert;“.2 Der umfasste Personenkreis 
erstreckt sich folglich sowohl auf Menschen mit körperlicher Behinderung als auch anderweitig 
mobilitätseingeschränkte Menschen (z.B. Fahrgäste mit Kinderwagen und ältere Menschen).3

2. Rechtliche Einordnung 

Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im 
ÖPNV ist nach § 1 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG)4 eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.5

Der ÖPNV wird gemäß § 8 Abs. 1 S. 1 PBefG als die allgemein zugängliche Beförderung von Personen
 mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr definiert,6 die über-

1 Personenbeförderungsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 8. August 1990 (BGBl. I S. 1690), das zuletzt
 durch Art. 2 Abs. 14 des Gesetzes vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) geändert worden ist, abrufbar unter: 
https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/BJNR002410961.html#BJNR002410961BJNG000101305 [zuletzt abgerufen
 am 18. Juni 2019]. 

2 So die Definition in der Verordnung (EU) Nr. 181/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. 
Februar 2011 über die Fahrgastrechte im Kraftomnibusverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 
2006/2004 (Text von Bedeutung für den EWR), abrufbar unter: https://eur-lex.europa.eu/legal-content
/DE/ALL/?uri=CELEX%3A32011R0181 [zuletzt abgerufen am 18. Juni 2019]. 

3 Vgl. Linke/Niemann, in: DVBl 2016, 344 (346 f.). 

4 Regionalisierungsgesetz vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2395), das zuletzt durch Art. 19 Abs. 23 des 
Gesetzes vom 23. Dezember 2016 (BGBl. I S. 3234) geändert worden ist, abrufbar unter: http://www.gesetze-iminternet
.de/regg/ [zuletzt abgerufen am 18. Juni 2019]. 

5 Näheres dazu: Heinze, in: Heinze/Fehling/Field [Hrsg.], PBefG, 2. Auflage, 2014, Vorbemerkungen, I., Rn. 27 ff. 

6 Zu den Definitionen der Verkehrstypen siehe §§ 4 Abs. 1 bis 4, 42 f. PBefG. 



Wissenschaftliche Dienste Ausarbeitung 
WD 5 - 3000 - 054/19 

Seite 4

wiegend dazu bestimmt ist, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen
.7 Auch die Beförderung mit Kraftfahrzeugen im Gelegenheitsverkehr8 gehört gemäß  
§ 8 Abs. 2 PBefG zum ÖPNV, sofern sie der Ergänzung, Ersetzung oder Verdichtung der in  
§ 8 Abs. 1 PBefG genannten Verkehrsarten dient. 

Im föderalen Gefüge der Bundesrepublik Deutschland sind nach § 8 Abs. 3 S. 1 PBefG die von 
den einzelnen Bundesländern benannten Landesbehörden für die Sicherstellung einer ausreichenden
 Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV als Aufgabenträger zuständig
.9 Die Behörden der Länder müssen gemäß § 8 Abs. 3 S. 2 PBefG die Anforderungen an 
Umfang und Qualität des Verkehrsangebots, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die 
verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in einem sogenannten Nahverkehrsplan
 definieren, wobei sie nach § 8 Abs. 3 S. 3 PBefG das Ziel der Realisierung einer „vollständigen
 Barrierefreiheit“ angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen haben. Gemäß
 § 4 Behindertengleichstellungsgesetz (BGG)10 sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel
 und andere gestaltende Lebensbereiche dann „barrierefrei“, „wenn sie für Menschen mit 
Behinderungen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich 
ohne fremde Hilfe auffindbar, zugänglich und nutzbar sind. Hierbei ist die Nutzung behinderungsbedingt
 notwendiger Hilfsmittel zulässig.“.11 Im Bereich des öffentlichen Verkehrssektors 
bezieht sich die Barrierefreiheit vorrangig auf die Handlungsfelder (Haltestellen-) Infrastruktur 
und Fahrzeuge sowie Fahrgastkommunikation.12

Die von den Verkehrsunternehmen angebotenen Leistungen des ÖPNV stehen unter einem Genehmigungsvorbehalt
.13 Die Genehmigungsbehörde hat bei ihrer Entscheidung den Nahverkehrsplan
 gemäß § 8 Abs. 3a PBefG zwingend zu berücksichtigen und kann nach § 13 Abs. 2a PBefG 

7 Der ÖPNV im Sinne des PBefG umfasst den öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖPSV), nicht den Schienenpersonennahverkehr
 (SPNV), welcher seine Normierung im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) findet; 
auch ist zwischen dem ÖPNV und dem Personenfernverkehr im Sinne des § 42a PBefG zu unterscheiden (sogenannte
 50-km-Grenze), dazu auch Heinze, in: Heinze/Fehling/Field [Hrsg.], PBefG, 2. Auflage, 2014, § 8, Rn. 7. 

8 Zu der Definition der Verkehrskategorie siehe §§ 4 Abs. 4, 46 PBefG (Taxen- und Mietwagenverkehr). 

9 So hat beispielsweise das Bundesland Hessen in § 5 Abs. 1 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in 
Hessen (ÖPNVG) festgelegt, dass die Landkreise, kreisfreien Städte und die Gemeinden mit mehr als 50.000 
Einwohnern die Aufgabe des öffentlichen Personennahverkehrs als Selbstverwaltungsaufgabe wahrnehmen. 

10 Behindertengleichstellungsgesetz vom 27. April 2002 (BGBl. I S. 1467, 1468), das zuletzt durch Art. 3 des Gesetzes
 vom 10. Juli 2018 (BGBl. I S. 1117) geändert worden ist, abrufbar unter: https://www.gesetze-im-internet
.de/bgg/index.html#BJNR146800002BJNE000002119 [zuletzt abgerufen am 18. Juni 2019]. 

11 Eine Definition des Begriffs „vollständige Barrierefreiheit“ ist den Gesetzesmaterialien nicht zu entnehmen, 
weshalb auf die Definition des § 4 BGG zurückgegriffen wird, vgl. BT-Drs. 17/8233, http://dip21.bundestag
.btg/dip21/btd/17/082/1708233.pdf, und BT-Drs. 17/10857, http://dip21.bundestag
.btg/dip21/btd/17/108/1710857.pdf [zuletzt abgerufen am 18. Juni 2019]; so auch: Linke/Niemann, in: DVBl 
2016, 344 (347 f.); Bräuer, in: KommP spezial 2015, 166 (167); der Begriff „vollständig“ ist auf die räumliche 
Verwirklichung der Barrierefreiheit bezogen, Linke/Niemann, in: DVBl 2016, 344 (347). 

12 Vgl. Bräuer, in: KommP spezial 2015, 166 (167 f.) mit Hinweisen auf konkretisierende Regelwerke und Normen. 

13 Vgl. §§ 2 Abs. 1, 13 Abs. 2 bis 4 PBefG. 



Wissenschaftliche Dienste Ausarbeitung 
WD 5 - 3000 - 054/19 

Seite 5

die Genehmigung des beantragten Verkehrs verweigern, wenn dieser nicht mit dem Nahverkehrsplan
 in Einklang steht. An die Genehmigung werden darüber hinaus Rechte und Pflichten für das 
Verkehrsunternehmen geknüpft, beispielsweise die Betriebs- (§ 21 PBefG) und Beförderungspflicht
 (§ 22 PBefG) sowie die Fahrplan- (§ 40 PBefG) und Tarifpflicht (§ 39 PBefG).14

3. Rechtsnatur und Reichweite der Beförderungspflicht nach § 22 PBefG 

Bei der Beförderungspflicht nach § 22 PBefG handelt es sich um eine Ausprägung des daseinsvorsorgerechtlichen
 Teilhabeanspruchs.15 In § 22 PBefG heißt es wörtlich: 

„Der Unternehmer ist zur Beförderung verpflichtet, wenn 

1. die Beförderungsbedingungen eingehalten werden, 

2. die Beförderung mit den regelmäßig eingesetzten Beförderungsmitteln möglich ist und 

3. die Beförderung nicht durch Umstände verhindert wird, die der Unternehmer nicht abwenden
 und denen er auch nicht abhelfen kann.“16

Die Norm verpflichtet das jeweilige Verkehrsunternehmen, jeden Antrag eines Fahrgastes auf Abschluss
 eines Beförderungsvertrages nach Maßgabe der dafür geltenden öffentlich-rechtlichen 
und zivilrechtlichen Vorschriften anzunehmen, sofern nicht die Voraussetzungen des  
§ 22 Nr. 1 bis 3 PBefG vorliegen („Kontrahierungszwang“).17 Es handelt sich um einen öffentlichrechtlichen
 Anspruch, dessen vertragliche Ausgestaltung privatrechtlich erfolgt und der vom 
einzelnen Fahrgast gerichtlich durchgesetzt werden kann.18

Der Verkehrsunternehmer ist jedoch insbesondere gemäß § 22 Nr. 1 PBefG von seiner Beförderungspflicht
 entbunden, wenn die Beförderungsbedingungen nicht eingehalten werden können. 
Darunter fallen vorrangig Bestimmungen in der Verordnung über Allgemeine Beförderungsbedingungen
 für den Straßenbahn und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen 

14 Vgl. Heinze, in: Heinze/Fehling/Field [Hrsg.], PBefG, 2. Auflage, 2014, Vorbemerkungen, IV., Rn. 12. 

15 Ebenda (Fn. 14), § 22, Rn. 1. 

16 Fettungen durch die Verfasser dieser Ausarbeitung. 

17 Lampe, in: Erb/Kohlhaas [Hrsg.], Strafrechtliche Nebengesetze, 223. EL, 2019, § 22 PBefG, Rn. 1, 8; Heinze, in: 
Heinze/Fehling/Fiedler [Hrsg.], PBefG, 2. Auflage, 2014, § 22, Rn. 6. 

18 Vgl. Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler [Hrsg.], PBefG, 2. Auflage, 2014, § 22, Rn. 5; vgl. zum unionsrechtlichen 
Beförderungsanspruch: Hilpert-Janßen, in: MDR 2014, 508 (509); zum prozessualen Vorgehen siehe: LG Kiel, 
Urteil v. 12. August 2016 – 17 O 108/15 –, Rn. 43, juris; sowie VG Oldenburg, Beschl. v. 22. November 2016 – 7 
A 4713/15 –, juris; zuletzt OLG Schleswig-Holstein, Beschl. v. 9. November 2017 – 2 U 6/16 –, Rn. 15, juris. 



Wissenschaftliche Dienste Ausarbeitung 
WD 5 - 3000 - 054/19 

Seite 6

(BefBedV)19, der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr 
(BOKraft)20 sowie der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab)21. So sind z.B. in  
§§ 3 Abs. 1, 4 Abs. 5 BefBedV Beförderungsausschlüsse gelistet. Gemäß § 3 Abs. 1 BefBedV ist 
etwa die Beförderung von Personen ausgeschlossen, die eine Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung
 des Betriebs oder der Fahrgäste darstellen. Auch die Beförderung von Sachen (z.B. Hilfsmittel
 für mobilitätseingeschränkte Menschen) ist gemäß § 2 S. 2 in Verbindung mit  
§ 11 Abs. 1 BefBedV nur durchzuführen, wenn dadurch keine Gefahr für die Sicherheit und Ordnung
 des Betriebs oder der Fahrgäste entsteht. Im Wesentlichen inhaltsgleiche Vorgaben finden 
sich in §§ 13 bis 15 BOKraft. 

Auf unionsrechtlicher Ebene finden sich weitere Vorschriften in der Verordnung (EU)  
Nr. 181/2011 über die Fahrgastrechte im Kraftomnibusverkehr. Der Anspruch auf Beförderung im 
Linienverkehr insbesondere von mobilitätseingeschränkten Menschen inklusive etwaigen Mobilitätshilfen
 ist hier in Art. 9 Verordnung (EU) Nr. 181/2011 normiert. Ausnahmen finden sich in 
Art. 10 Abs. 1 Verordnung (EU) Nr. 181/2011, 

„a) um geltenden Sicherheitsanforderungen nachzukommen, die durch Vorschriften des 
internationalen Rechts, des Unionsrechts oder des nationalen Rechts festgelegt sind, oder 
um Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen nachzukommen, die von den zuständigen 
Behörden erlassen wurden;“ oder insbesondere auch 

„b) wenn es wegen der Bauart des Fahrzeugs oder der Infrastruktur, einschließlich der 
Busbahnhöfe und Bushaltestellen, physisch nicht möglich ist, den Einstieg, den Ausstieg 
oder die Beförderung des behinderten Menschen oder der Person mit eingeschränkter Mobilität
 auf sichere und operationell durchführbare Weise vorzunehmen.“.22

Während an der Beförderungspflicht von Mobilitätshilfsmitteln wie Hand- und Elektro-Rollstühlen
 keine Zweifel bestehen, stellte zuletzt vor allem die Frage nach der Beförderungspflicht sogenannter
 Elektromobile/Elektro-Scooter (E-Scooter) den Gegenstand zahlreicher Gerichtsverhandlungen
 dar.23 Vor dem Hintergrund eines im Jahr 2014 veröffentlichten Gutachtens der Studiengesellschaft
 für Tunnel und Verkehrsanlagen e.V. (STUVA) zu den Gefahren bei der Beförderung 

19 Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den 
Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen vom 27. Februar 1970 (BGBl. I S. 230), die zuletzt durch Art. 1 der Verordnung
 vom 21. Mai 2015 (BGBl. I S. 782) geändert worden ist, abrufbar unter: http://www.gesetze-im-internet
.de/befbedv/index.html#BJNR002300970BJNE000201314 [zuletzt abgerufen am 18. Juni 2019]. 

20 Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr vom 21. Juni 1975 (BGBl. I S. 
1573), die zuletzt durch Art. 483 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist, 
abrufbar unter: https://www.gesetze-im-internet.de/bokraft_1975/ [zuletzt abgerufen am 18. Juni 2019]. 

21 Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 11. Dezember 1987 (BGBl. I S. 2648), die zuletzt durch Art. 1 der 
Verordnung vom 16. Dezember 2016 (BGBl. I S. 2938) geändert worden ist, abrufbar unter: http://www.gesetzeim
-internet.de/strabbo_1987/ [zuletzt abgerufen am 18. Juni 2019]. 

22 Fettungen durch die Verfasser dieses Sachstandes. 

23 Vgl. Hilpert-Janßen, in: MDR 2014, 508 (510). 



Wissenschaftliche Dienste Ausarbeitung 
WD 5 - 3000 - 054/19 

Seite 7

von Elektromobilen in Linienbussen24 bejahte beispielsweise das Oberverwaltungsgericht (OVG) 
Nordrhein-Westfalen in seinem Beschluss vom 15. Juni 2015 grundsätzlich den Beförderungsanspruch
 nach § 22 PBefG, negierte jedoch die Beförderungspflicht bezüglich des E-Scooters mangels
 ausreichender Sicherungsmöglichkeiten.25 Das Landgericht (LG) Kiel fügte dem in seinem 
Urteil vom 12. August 2016 hinzu, dass der Beförderungsanspruch als Gewährleistung des
Art. 3 Abs. 3 S. 2 Grundgesetz (GG)26 durch das verfassungsrechtlich garantierte Recht der anderen
 Fahrgäste auf körperliche Unversehrtheit nach Art. 2 Abs. 2 S. 1 GG beschränkt werde, das 
dem Beförderungsanspruch vorgehe.27 Im März 2017 wurde schließlich auf Grundlage weiterer 
STUVA-Untersuchungsergebnisse28 ein bundeseinheitlicher Erlass zur Beförderungspflicht von 
E-Scootern in Linienbussen verabschiedet, der regelt, unter welchen Voraussetzungen die Beförderung
 von diesen Elektromobilen nicht mehr verweigert werden darf.29 Vor diesem Hintergrund 
bejahte das Oberlandesgericht (OLG) Schleswig-Holstein in seinem Beschluss vom 9. November 
2017 eine Beförderungspflicht von E-Scootern im Linienverkehr nach Maßgabe des Erlasses.30

24 In einem ersten Gutachten der STUVA im Auftrag des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) 
vom Mai 2014 wurde dargelegt, dass bei der Beförderung von E-Scootern im Linienverkehr eine Gefahr sowohl 
für die Nutzer/innen des Elektromobils selbst als auch der anderen Fahrgäste nicht auszuschließen sei (z.B. Rutschen
/Kippen). Der VDV sprach daraufhin die Empfehlung eines Beförderungsverbots von E-Scootern im Linienverkehr
 aus, vgl. https://www.stuva.de/leistungen/referenzen/verkehr-umwelt/details.html?tx_stuvareferences
_referencelist%5Breference%5D=70&cHash=29f20aa427ce5402349f2116253a61e1 [zuletzt abgerufen am 
18. Juni 2019]. 

25 OVG Nordrhein-Westfalen, Beschl. v. 15. Juni 2015 – 13 B 159/15 –, Rn. 5 ff. juris, mit Verweis auf das Vorkommen
 von Unfällen mit einem Elektromobil, OLG Hamburg, Beschl. v. 14. Mai 2009 – 15 U 13/08 –, juris; so 
auch: LG Kiel, Urteil v. 12. August 2016 – 17 O 108/15 –, Rn. 53 ff., juris; zuletzt dazu OLG Schleswig-Holstein, 
Beschl. v. 9. November 2017 – 2 U 6/16 –, Rn. 18, juris. 

26 Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 100-
1, veröffentlichten bereinigten Fassung, abrufbar unter: https://www.gesetze-im-internet
.de/gg/BJNR000010949.html [zuletzt abgerufen am 18. Juni 2019]. 

27 LG Kiel, Urteil v. 12. August 2016 – 17 O 108/15 –, Rn. 53, juris, vgl. auch OLG Schleswig-Holstein, Beschl. v. 9. 
November 2017 – 2 U 6/16 –, Rn. 21, juris. 

28 Zweites Gutachten der STUVA vom 9. Oktober 2015,Untersuchung der Mitnahmemöglichkeiten von Elektromobilen
 (E-Scootern) in Linienbussen, abrufbar unter: https://www.vm.nrw.de/verkehr/_pdf_container/Gutachten
_4252-Mitnahme-Elektromobile-SB-v1_00-2015-10-09.pdf [zuletzt abgerufen am 18. Juni 2019]; drittes 
STUVA-Gutachten vom 21. Oktober 2016, Ergänzende technische Fragen zur Untersuchung der Mitnahmemöglichkeiten
 von Elektromobilen (E-Scootern) in Linienbussen, abrufbar unter: https://www.stuva.de/fileadmin
/import/referenzen/Erlass__technisches_und_juristisches_GA_E-Scooter-Mitnahme_Bus.pdf [zuletzt abgerufen
 am 18. Juni 2019]. 

29 VkBl 2017 Heft 6, S. 237 ff.; Sachstandsbericht des Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und 
Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen vom 15. März 2017, das die Erarbeitung des Erlasses federführend 
übernommen hat und den Erlass mit den Verkehrsressorts der übrigen Bundesländer und dem Ministerium für 
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) abgestimmt hat, abrufbar unter: https://www.stuva.de/fileadmin/import
/referenzen/Erlass__technisches_und_juristisches_GA_E-Scooter-Mitnahme_Bus.pdf [zuletzt abgerufen am 
18. Juni 2019]. 

30 OLG Schleswig-Holstein, Beschl. v. 9. November 2017 – 2 U 6/16 –, Rn. 22, juris. 



Wissenschaftliche Dienste Ausarbeitung 
WD 5 - 3000 - 054/19 

Seite 8

Auch behördliche Anordnungen können die Beförderungspflicht des Verkehrsunternehmens 
ausschließen (z.B. polizeiliche Maßnahmen im Rahmen von Straßensperrungen).31

Die Beförderungspflicht des Unternehmers entfällt weiterhin gemäß § 22 Nr. 2 PBefG, wenn sie 
nicht mit den regelmäßig eingesetzten Beförderungsmitteln, das heißt den gewöhnlich zur Verfügung
 stehenden und bei durchschnittlichem Verkehrsaufkommen zahlen- und beschaffenheitsmäßig
 ausreichenden Fahrzeugen, möglich ist.32 Auch ist der Verkehrsunternehmer gemäß  
§ 22 Nr. 3 PBefG nicht zur Beförderung verpflichtet, wenn diese durch Umstände verhindert 
wird, die er nicht abwenden und denen er auch nicht abhelfen kann. In Betracht kommen hier 
neben Naturereignissen auch betriebsinterne Ereignisse (z.B. Ausfall der Stromversorgung).33

4. Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr nach § 8 Abs. 3 S. 3 PBefG 

Zwecks Umsetzung der UN-Behindertenrechtskonvention (BRK)34 wurde die Zielvorgabe der 
vollständigen Barrierefreiheit im PBefG verstärkt.35 In § 8 Abs. 3 S. 3 PBefG heißt es nunmehr: 

„Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten
 Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen 
Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen
.“36

§ 8 Abs. 3 S. 3 PBefG verpflichtet die jeweiligen Landesbehörden als Aufgabenträger, das Ziel 
der vollständigen Barrierefreiheit in ihren Nahverkehrsplänen zu berücksichtigen und zu konkretisieren
.37 Dies hat zur Folge, dass die konkrete Umsetzung des Ziels je nach Bundesland divergiert
. Seit 2009 sind im Bundesland Berlin beispielsweise sämtliche im ÖPNV eingesetzten 

31 Lampe, in: Erb/Kohlhaas [Hrsg.], Strafrechtliche Nebengesetze, 223. EL, 2019, § 22 PBefG, Rn. 5. 

32 Ebenda (Fn. 31), Rn. 6. 

33 Ebenda (Fn. 31), Rn. 7. 

34 Siehe insbesondere Art. 9 und Art. 20 der UN-Behindertenkonvention, Übereinkommen über die Rechte von 
Menschen mit Behinderungen vom 12. Dezember 2006, in der Bundesrepublik Deutschland durch Zustimmungsgesetz
 vom 21. Dezember 2008 am 1. Januar 2009 in Kraft getreten, abrufbar unter: https://www.behindertenbeauftragte
.de/SharedDocs/Publikationen/UN_Konvention_deutsch.pdf?__blob=publicationFile&v=2 [zuletzt 
abgerufen am 18. Juni 2019]. 

35 Siehe Gesetz zur Änderung personenbeförderungsrechtlicher Vorschriften vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I S. 
2598), das am 1. Januar 2013 in Kraft getreten ist; vgl. BT-Drs. 17/8233, S. 22, 34 und BT-Drs. 17/10857, S. 17; 
Linke/Niemann, in: DVBl 2016, 344 (344). 

36 Fettungen durch die Verfasser dieser Ausarbeitung. 

37 Siehe Gliederungspunkt 2.; näheres: Linke/Niemann, in: DVBl 2016, 344 (345 ff.); Bräuer, in: KommP spezial 
2015, 166 (167). 



Wissenschaftliche Dienste Ausarbeitung 
WD 5 - 3000 - 054/19 

Seite 9

Busse für Menschen mit Behinderung, insbesondere im Rollstuhl, aufgrund der in den Fahrzeugen
 eingesetzten Absenkautomatik geeignet.38 Mittelbar werden durch die Zielbestimmung auch 
die beförderungspflichtigen Verkehrsunternehmen verpflichtet, deren Verkehr mit dem Nahverkehrsplan
 übereinstimmen muss, vgl. § 13 Abs. 2a PBefG.39 Der Gesetzgeber räumt den Ländern 
jedoch Ausnahmemöglichkeiten ein. So kann gemäß § 8 Abs. 3 S. 4 PBefG von der Frist des  
1. Januars 2022 abgewichen werden, wenn dies durch die Aufgabenträger im Nahverkehrsplan 
konkret benannt und begründet wird. Darüber hinaus gibt § 62 Abs. 2 PBefG dem Landesgesetzgeber
 die Möglichkeit einer Verlängerung der Umsetzungsfrist und der Bestimmung von Ausnahmetatbeständen
, soweit dies nachweislich aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen unumgänglich
 ist.40

Die rechtliche Wirkung des § 8 Abs. 3 S. 3 PBefG ist folglich auf die grundsätzliche Verpflichtung 
der Aufgabenträger zur planerischen Berücksichtigung der Belange von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen
 beschränkt. Die Norm gewährt dem Einzelnen insbesondere kein subjektives 
Recht auf Einhaltung der Umsetzungsfrist durch die Aufgabenträger.41 Jedoch gibt  
§ 15 Abs. 1 S. 1 Nr. 2 BGG im Falle eines Verstoßes gegen § 8 Abs. 3 S. 3 PBefG Verbandsklagemöglichkeiten
.42 Eine unmittelbare Auswirkung auf die Reichweite des Beförderungsanspruchs 
von Menschen mit Mobilitätsbeschränkungen nach § 22 PBefG ist aus der Zielvorgabe nicht abzuleiten
. 

*** 

38  Siehe dazu die Informationen auf der Internetseite der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unter: 
https://www.bvg.de/de/Service/Service-fuer-unterwegs/Mobilitaetshilfen [zuletzt abgerufen am 18. Juni 2019] 
sowie die Informationen auf der Internetseite der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales für das 
Land Berlin unter: https://www.berlin.de/sen/soziales/themen/menschen-mit-behinderung/barrierefreiheit/nahverkehr
/ [zuletzt abgerufen am 18. Juni 2019]. 

39 Vgl. Gliederungspunkt 2. 

40 Vgl. auch Ausführungen zur Anwendung des Regel-Ausnahme-Prinzips auf BT-Drs. 17/8233, S. 22 und BT-Drs. 
17/10857, S. 19, 23. 

41 Vgl. Arbeitsgruppe der Bundesarbeitsgemeinschaft ÖPNV der kommunalen Spitzenverbände, Vollständige Barrierefreiheit
 im ÖPNV – Hinweise für die ÖPNV-Aufgabenträger zum Umgang mit der Zielbestimmung des novellierten
 PBefG (September 2014), S. 13 f. (Ermessen und Klagerisiken), abrufbar unter: 
http://www.kreise.de/__cms1/images/stories/themen/Verkehr/452-14%20A.pdf [zuletzt abgerufen am 18. Juni 
2019]; Linke/Niemann, in: DVBl 2016, 344 (350); Bräuer, in: KommP spezial 2015, 166 (166). 

42 Näheres: Linke/Niemann, in: DVBl 2016, 344 (350).